Φως στο τούνελ “βλέπει” το πολύπαθο μετρό της Θεσσαλονίκης, αφού τα δύο τελευταία χρόνια η υλοποίηση των έργων στη βασική γραμμή έφτασε στο 60%, όταν τον Μάρτιο του 2016 ήταν μόλις στο 40%, παρόλο που με βάση το επίσημο χρονοδιάγραμμα θα έπρεπε να λειτουργεί πριν από μια τετραετία!

Μέσα σε 10 μήνες παραδόθηκαν τα υπολειπόμενα 1.800 μέτρα σήραγγας, ενώ για τα πρώτα 8.000 μέτρα χρειάστηκαν σχεδόν δέκα χρόνια. Στην επέκταση προς Καλαμαριά τα έργα στις σήραγγες προχωρούν κατά 20 μέτρα την ημέρα καταρρίπτοντας το ένα ρεκόρ μετά το άλλο και υπολογίζεται ότι στο τέλος του χρόνου θα έχουν τελειώσει, μαζί με τους πέντε σταθμούς.

Επιπλέον ανατράπηκαν οι αντιεπιστημονικές επιλογές των προηγούμενων κυβερνήσεων για τα σπουδαία αρχαιολογικά ευρήματα που αποκαλύφθηκαν στους σταθμούς Βενιζέλου και Αγίας Σοφίας και αντί για «αγκάθι» θα γίνουν στολίδι για το μεγαλύτερο έργο στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης.

Τα νεκρά εργοτάξια που υπήρχαν τον Δεκέμβριο του 2014 με τους 600 απλήρωτους εργαζόμενους ανήκουν πλέον στο παρελθόν και όλα δείχνουν ότι τα δύσκολα είναι πίσω. Από τον Μάρτιο του 2016 τα έργα ξεκίνησαν εξασφαλίζοντας δουλειά σε 2.000 άτομα.

Εχουν ολοκληρωθεί οι σήραγγες της βασικής γραμμής και σε προχωρημένο στάδιο βρίσκονται τα έργα σε 11 από τους συνολικά 13 σταθμούς της. Εχουν τοποθετηθεί ακόμη και οι κυλιόμενες σκάλες στους σταθμούς Ευκλείδης, Πανεπιστήμιο και Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός.

Στα τέλη του 2020, με βάση τον προγραμματισμό της δημόσιας εταιρείας «Αττικό Μετρό» που έχει την ευθύνη του έργου, θα δοθεί στην κυκλοφορία το πρώτο τμήμα της βασικής γραμμής από τον σταθμό ΔΕΘ-Σιντριβάνι ώς τη Νέα Ελβετία και στις αρχές της επόμενης χρονιάς θα ακολουθήσει ολόκληρη η επέκταση ώς τη Μίκρα. Μέσα στο 2022 θα ακολουθήσει το υπόλοιπο κομμάτι ώς τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, που επηρεάζεται από την ανάδειξη των αρχαιοτήτων στους σταθμούς Βενιζέλου και Αγίας Σοφίας.

Φέτος, πιθανότατα στη Διεθνή Εκθεση, θα παρουσιαστεί το πρώτο βαγόνι και ώς τα τέλη του 2019 θα παραληφθούν σταδιακά οι 18 υπερσύγχρονοι συρμοί που θα κινούνται χωρίς οδηγό (driverless) μέσα από ένα σύστημα τηλεδιαχείρισης.

Τα δοκιμαστικά δρομολόγια θα διαρκέσουν έναν χρόνο. Το μετρό Θεσσαλονίκης διαφοροποιείται από αυτό της Αθήνας και σε δύο άλλα σημεία:

• Εχει δίδυμες σήραγγες, μία για κάθε κατεύθυνση, λύση που επιβλήθηκε από την ιδιαιτερότητα του υπεδάφους.

• Διαθέτει κλειστές αποβάθρες στους σταθμούς. Προς την πλευρά των γραμμών θα κλείνουν με διαφανείς τοίχους, που θα διαθέτουν πόρτες οι οποίες θα «κουμπώνουν» με αυτές των βαγονιών και θα ανοίγουν αυτόματα με την άφιξη των συρμών.

Στο τέλος του χρόνου θα έχει ολοκληρωθεί το εντυπωσιακό αμαξοστάσιο στη Νέα Ελβετία, που κατασκευάζεται σε οικόπεδο 50 στρεμμάτων. Πρόκειται για τμήμα του συγκροτήματος κτιρίων με συνολική επιφάνεια 120.000 τετραγωνικά, όπου θα στεγαστούν το Κέντρο Ελέγχου του μετρό και οι υπηρεσίες λειτουργίας. Κυριαρχούν το εμφανές μπετόν και οι σιδηροκατασκευές, που του δίνουν ιδιαίτερο αρχιτεκτονικό ύφος.

Εχουν εξασφαλιστεί 30 εκατ. ευρώ ώστε μέσα σε αυτή τη χρονιά να ξεκινήσουν οι προκαταρκτικές εργασίες (μετακινήσεις δικτύων, αρχαιολογικές έρευνες, γεωλογικές μετρήσεις, κ.λπ.) της επέκτασης του μετρό προς τις δυτικές συνοικίες της Θεσσαλονίκης, που περιλαμβάνει δύο διαδρομές. Η πρώτη, μήκους 4,4 χλμ., θα έχει τέσσερις σταθμούς που θα εξυπηρετούν τους Αμπελόκηπους, τη Μενεμένη, τον Εύοσμο και το Κορδελιό. Η δεύτερη, μήκους 5 χλμ., θα έχει πέντε σταθμούς στις περιοχές Νεάπολη, Παύλου Μελά, Σταυρούπολη, Πολίχνη και Ευκαρπία.

Υπό μελέτη βρίσκεται και η επέκταση ώς το αεροδρόμιο «Μακεδονία». Εξετάζεται η υπέργεια λύση, με κατασκευή των γραμμών σε ύψος 1,5 μέτρων πάνω από τη νησίδα ασφαλείας, που θα ξεκινά μετά τον σταθμό της Μίκρας. Θεωρείται ταχύτερη γιατί δεν απαιτεί απαλλοτριώσεις και κατασκευή σήραγγας και γι’ αυτό είναι είναι πολύ φτηνότερη.

H ανατροπή της εικόνας την τελευταία διετία ήταν μια δύσκολη και πολύπλοκη υπόθεση υπόθεση.

Το «κουβάρι» των προβλημάτων που παρέλαβαν στις αρχές του 2015 ο αρμόδιος υπουργός Χρήστος Σπίρτζης και η διοίκηση της «Αττικό Μετρό» περιελάμβανε τα οικονομικά και εσωτερικά προβλήματα της κοινοπραξίας -η οποία, παρά τις μεγάλες καθυστερήσεις, διεκδικούσε «πανωπροίκια» από το Δημόσιο.

«Κάποιοι έκαναν την επιλογή να βγάλουν τα κάστανα από τη φωτιά και το κατάφεραν», είπε χαρακτηριστικά στην «Εφ.Συν.» υπηρεσιακό στέλεχος της «Αττικό Μετρό».

Με πολλή δουλειά και συνεργασία κατάφεραν να βρουν λύσεις στα προβλήματα και τα έργα ξεκίνησαν τον Μάρτιο του 2016. Οι νέοι ρυθμοί ήταν πρωτόγνωροι.

Μόνο την περασμένη χρονιά πέτυχαν απορρόφηση 200 εκατ. ευρώ, κονδύλια που αντιστοιχούν σχεδόν στο ένα τρίτο των συνολικών απορροφήσεων από το 2007! Σύμφωνα με δηλώσεις Ευρωπαίων αξιωματούχων, αναδείχθηκε το έργο με τις υψηλότερες απορροφήσεις κονδυλίων του ΕΣΠΑ.

Τα δύο τεράστια μηχανήματα διάνοιξης της σήραγγας, η «Ελλη» και ο «Φρίξος», με την ανοχή των προηγούμενων κυβερνητικών παραγόντων, είχαν σταματήσει το υπόγειο ταξίδι τους στον σταθμό της Ανάληψης, περίπου 1.900 μέτρα από το τέλος των σηράγγων, και τον Ιούνιο του 2014 είχαν μεταφερθεί στον χώρο του αμαξοστάσιου, στη Νέα Ελβετία.

Η επανεκκίνηση έγινε εφικτή χάρη σε ένα τρικ: συναρμολογήθηκαν στο τέρμα της γραμμής και άρχισαν την κατασκευή της υπόλοιπης σήραγγας με την όπισθεν. Σε αυτή την αντίστροφη πορεία βοήθησε η αποχώρηση της κοινοπραξίας και η ανάληψη των έργων από το εργολαβικό σχήμα της επέκτασης προς Καλαμαριά, που ενοποίησε το κατασκευαστικό σχήμα.

Οι οικονομικές απαιτήσεις της κοινοπραξίας που αποχώρησε από το έργο έφταναν τα 860 εκατ. ευρώ, ποσό που άγγιζε τον συνολικό προϋπολογισμό της βασικής γραμμής! Μέσω διαιτησιών είχαν ήδη κερδίσει 150 εκατ. ευρώ, που στη συνέχεια οριστικοποιήθηκαν στα 210 εκατ. ευρώ.