Τη μεγάλη τους ευκαιρία να επανατοποθετηθούν στον παγκόσμιο χάρτη του θαλάσσιου εμπορίου διεκδικούν τα δύο μεγαλύτερα ελληνικά λιμάνια της χώρας, καθώς οι αλλαγές στην αγορά των containerships οδηγούν σε ριζικές ανατροπές και ανακατατάξεις.

Ρόλο-“κλειδί” σε αυτή την προσπάθεια παίζουν οι νέοι ιδιοκτήτες σε Πειραιά και Θεσσαλονίκη, η κινεζική COSCO και η γαλλική CMA, οι οποίες βρίσκονται στην προμετωπίδα της μάχης μεταξύ των μεγάλων “liners”, δηλαδή των εταιρειών τακτικών δρομολογίων μεταφοράς containers. Ήδη η οικονομική κρίση και ο περιορισμός του θαλάσσιου εμπορίου έχουν επηρεάσει σημαντικά τον κλάδο, οδηγώντας σε εξαγορές και συγχωνεύσεις, ενώ σε θέση ισχύος φαίνεται ότι βρίσκονται οι Κινέζοι, οι οποίοι παρακολουθούν το κέντρο βάρους της αγοράς να μετατοπίζεται προς Ανατολάς. Αυτό σημαίνει ότι ενισχύεται ακόμα περισσότερο ο ρόλος της Ελλάδας ως ενδιάμεσου κρίκου στον περίφημο Δρόμο του Μεταξιού που ενώνει την Κίνα με τη Δύση.

To game changer deal της COSCO

Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, ότι η τελευταία κίνηση της COSCO προκάλεσε παγκόσμια αίσθηση, καθώς η κινεζική εταιρεία κατέθεσε την περασμένη εβδομάδα προσφορά-μαμούθ, ύψους 3,6 δισ. δολαρίων, για την απόκτηση της ναυτιλιακής Orient Overseas International Ltd, του Νο 1 μεταφορέα εμπορευματοκιβωτίων του Χονγκ Κονγκ. Το “μπιντάρισμα” της COSCO έχει γίνει ήδη αποδεκτό από την οικογένεια Tung, που ελέγχει την OOΙL, και πλέον απομένουν οι ρυθμιστικές εγκρίσεις για την ολοκλήρωση της συμφωνίας – “game changer”, που θα ανεβάσει την COSCO Shipping στην τρίτη θέση μεταξύ των μεγαλύτερων ναυτιλιακών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο.

Σύμφωνα με τους αναλυτές της αγοράς, μετά την εξαγορά η COSCO Shipping θα ξεπεράσει το σημερινό Νο 3 της αγοράς των liners, τη γαλλική CMA, και θα οδηγηθεί σε απόσταση αναπνοής πίσω από το πανίσχυρο δίδυμο που ηγείται της παγκόσμιας αγοράς, τη δανέζικη Moller Maersk και τη Mediterrranean Shipping Co. Η ολοκλήρωση της συμφωνίας σημαίνει ότι η COSCO, που ελέγχει το 51% του ΟΛΠ, θα αποκτήσει το 90,1% της Orient Overseas International Ltd και θα αναδειχθεί στον τρίτο ισχυρότερο πόλο της παγκόσμιας αγοράς containers σε όρους χωρητικότητας, με περισσότερα από 420 πλοία και συνολική μεταφορική ικανότητα άνω των 2,4 εκατομμυρίων TEUs.

Τέσσερις γάμοι και μία… κηδεία

Η νέα κίνηση της COSCO έρχεται έναν χρόνο μετά την ολοκλήρωση της συγχώνευσής της με την China Shipping Group, ενώ τα τελευταία χρόνια ο κλάδος της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχει δει αλλεπάλληλα deals εξαγορών και συγχωνεύσεων. Εκτός από τις κινήσεις της COSCO, άλλες εντυπωσιακές εξαγορές που ταρακούνησαν τα νερά της αγοράς ήταν η εξαγορά από τη Maerk της Hamburg Sud, η εξαγορά από τη γαλλική CMA της εταιρείας Neptune Orient Lines από τη Σιγκαπούρη και νωρίτερα η εξαγορά από τη γερμανική Hapag-Lloyd της χιλιανής CSAV, ενώ πρόσφατα ολοκληρώθηκε η μεγάλη συγχώνευση της γερμανικής εταιρείας με την αραβική UASC. Εκτός, όμως, από τους 4 μεγάλους “γάμους, η αγορά των containerships βίωσε και το ηχηρό κανόνι της κορεατικής Hanjin, που, χρεοκοπώντας, κλυδώνισε συνολικά τον κλάδο, με τα απόνερα να ακουμπούν και αρκετούς Έλληνες εφοπλιστές που είχαν συμφωνίες με τους Κορεάτες.

Τι βρίσκεται πίσω από τις ραγδαίες αυτές ανακατατάξεις;

Το 2008 ο ηγέτης της αγοράς, Maersk, ξεκίνησε να επενδύει στην κατασκευή νέου στόλου μεγαλύτερης χωρητικότητας πλοίων, με απώτερο στόχο να αποκτήσει συγκριτικό πλεονέκτημα στην αγορά μέσω των χαμηλότερων λειτουργικών που θα επέτρεπαν χαμηλότερα κόστη ανά κιβώτιο έναντι οποιουδήποτε άλλου ανταγωνιστή.

Ο ανταγωνισμός δεν έμεινε με σταυρωμένα χέρια και απάντησε με νέες παραγγελίες, με αποτέλεσμα μέσα σε λίγα χρόνια να δημιουργηθεί υπερπροσφορά τονάζ στην αγορά. Επιπλέον, τα τελευταία χρόνια η παγκόσμια οικονομία βίωσε σημαντική επιβράδυνση της ανάπτυξης, με αποτέλεσμα το διεθνές εμπόριο μεταφοράς κοντέινερ να περιοριστεί και ο συνδυασμός προσφοράς και ζήτησης να οδηγήσει τα ναύλα σε μη βιώσιμα επίπεδα, όπως έδειξε και η χρεοκοπία της Hanjin.

Πώς απάντησε η αγορά σε αυτή την εξέλιξη; Καθώς κανείς liner δεν μπορούσε να καλύψει αυτόνομα τις ανάγκες, αφού θα λειτουργούσε με ζημίες, δημιουργήθηκαν οι περίφημες συμμαχίες, με τις οποίες δύο ή περισσότερες εταιρείες καλύπτουν τις εβδομαδιαίες ανάγκες τους με ένα πλοίο, κατά το πρότυπο λειτουργίας των κοινών δρομολογίων των αεροπορικών εταιρειών. Με τον τρόπο αυτό, οι εταιρείες επιτυγχάνουν οικονομίες κλίμακας και ταυτόχρονα, με τη μείωση του κόστους, έχουν καλύτερη διαπραγματευτική ισχύ απέναντι στα λιμάνια που χρησιμοποιούν, αλλά και απέναντι στους πελάτες τους.

Η μεγαλύτερη συμμαχία, η περίφημη “2Μ”, που κυριαρχεί σε όλες τις αγορές του κόσμου, δημιουργήθηκε από τη Maersk με την MSC. Η 2Μ έχει κοινή μεταφορική ικανότητα 6,4 εκατ. ΤEUs, που αντιπροσωπεύει μερίδιο 31,2% της παγκόσμιας αγοράς containers. Ακολουθεί η Ocean Alliance, στην οποία συμμετέχουν η γαλλική CMA (Νο 3 της αγοράς), η COSCO (Νο 4), η Evergreen (Νο 5) και η OOIL.

Με μερίδιο 27,9% και χωρητικότητα 5,5 εκατ. TEUs, η συγκεκριμένη συμμαχία, στην οποία συμμετέχουν οι δύο ιδιοκτήτες των μεγαλύτερων ελληνικών λιμανιών (COSCO, CMA), κυριαρχεί πρωτίστως στο εμπόριο στον Ειρηνικό ωκεανό (41,43% μερίδιο). Τρίτη δύναμη στην αγορά είναι η The Alliance, στην οποία συμμετέχουν οι γιαπωνέζικες NYK Group, MOl, K Line, η γερμανική Hapag-Lloyd και η ταϊβανέζικη Yang Ming, με μερίδιο αγοράς 16% και ισχυρή παρουσία στο εμπόριο Ασίας-Ευρώπης.

Σημειώνεται ότι, μετά τις κινήσεις συγχωνεύσεων, εξαγορών και εξυγίανσης της αγοράς, ήδη καταγράφεται τάση ανάκαμψης και των ναύλων από τα χαμηλά του 2016.

Δύο λιμάνια, κοινή συμμαχία, διαφορετικοί στρατηγικοί στόχοι

Πειραιάς και Θεσσαλονίκη, τα δύο μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας, με τους νέους τους ιδιοκτήτες έχουν ενταχθεί στην ίδια συμμαχία (The Alliance), ωστόσο ως εταιρείες χρησιμοποιούν διαφορετικά λιμάνια ως κύρια κέντρα μεταφόρτωσης για την περιοχή της Μεσογείου. Η COSCO χρησιμοποιεί τον Πειραιά, ενώ η CMA τη Μάλτα.

Και για τον επόμενο μεσοπρόθεσμο ορίζοντα δεν διαφαίνεται κάποια αλλαγή με δεδομένη την ύφεση της ελληνικής οικονομίας και τον περιορισμό της ζήτησης, που αναμένεται να διατηρήσουν τη σημερινή λειτουργία του Πειραιά κυρίως ως σταθμού μεταφόρτωσης. Ωστόσο, το μεγαλύτερο πρόβλημα που αυτήν τη στιγμή διατηρεί καθηλωμένα τα ελληνικά λιμάνια και περιορίζει τις δυνατότητες περαιτέρω ανάπτυξης είναι το θέμα του σιδηροδρόμου. Παρά την αύξηση των δρομολογίων, προκειμένου να υπάρξει ουσιαστική αναβάθμιση των λιμανιών ως διαμετακομιστικών κέντρων, απαιτείται περαιτέρω βελτίωση των σιδηροδρομικών υποδομών. Όπως σημειώνουν οι γνώστες της αγοράς, για να “ανέβουν λίγκα” Πειραιάς και Θεσσαλονίκη, εκ των ων ουκ άνευ είναι ο πλήρης εκσυγχρονισμός του δικτύου, που σήμερα έχει σε πολλά κομμάτια του απαρχαιωμένες υποδομές, μονές γραμμές, μη λειτουργική τηλεματική και άλλα προβλήματα. Ειδικά για τη Θεσσαλονίκη, το πρόβλημα είναι ακόμα μεγαλύτερο και θα απαιτηθούν έργα υπογειοποίησης του οδικού δικτύου προκειμένου να περιοριστούν οι σημαντικές καθυστερήσεις των τρένων εντός του αστικού ιστού. Σημειώνεται ότι ο Πειραιάς έχει σημαντικό ρόλο στις μεγάλης απόστασης σιδηροδρομικές μεταφορές κυρίως προς την Kεντρική Ευρώπη (Ουγγαρία, Τσεχία).

Ο στόχος για τον ΟΛΠ

Ειδικά για το λιμάνι του Πειραιά, πάντως, οι προσδοκίες είναι υψηλές, καθώς, όπως έχει ήδη διακηρύξει η COSCO, θέλει αυτός να αποτελέσει το εφαλτήριο για τη δραστηριοποίησή της στην Ευρώπη και τη Μεσόγειο. Ήδη ο Πειραιάς έχει καταφέρει να προσελκύσει τις δύο από τις τρεις μεγάλες συμμαχίες και, πλέον, για το 2017 θεωρείται εφικτή η διακίνηση πάνω από 4 εκατ.  TEUs. Στόχος είναι ο σταθμός εμπορευματοκιβωτίων του ΟΛΠ να αναδειχθεί στην πρώτη θέση της Μεσογείου, από την τρίτη που είναι σήμερα. Θυμίζουμε ότι το 2016 έκλεισε στην τρίτη θέση, με 3,67 εκατ. TEUs, πίσω από το λιμάνι της Αλχεθίρα (4,76 εκατ. TEUs) και της Βαλένθια (4,72 εκατ. TEUs).

Αξίζει να σημειωθεί ότι, εκτός από την Ocean Alliance, στην οποία συμμετέχει η COSCO, στο λιμάνι του Πειραιά και στις Προβλήτες 2 και 3, που διαχειρίζεται η θυγατρική της COSCO PCT, έχουν κερδηθεί φορτία και της “The Alliance”. Μεταξύ άλλων, βάση για τα φορτία της στην Ανατολική Μεσόγειο έχει κάνει τον Πειραιά και η Evergreen, ενώ η απόκτηση της OOCL από την COSCO αναμένεται να φέρει επιπλέον οφέλη στο λιμάνι. Στον αντίποδα, η άλλη μεγάλη συμμαχία, 2M, έχει επιλέξει το Πορτ Σάιντ της Αιγύπτου και την Αλχεθίρα της Ισπανίας ως κέντρα. Πάντως, η MSC, έστω και σε μικρότερο βαθμό σε σχέση με το παρελθόν, χρησιμοποιεί τον Πειραιά.

Τέλος, να σημειωθεί ότι ήδη έχει ξεκινήσει η πιλοτική λειτουργία του δυτικού Προβλήτα ΙΙΙ, έργο που αποτελεί μέρος των επενδύσεων ύψους 230 εκατομμυρίων ευρώ που είχε συμφωνήσει η COSCO πριν από την εξαγορά του ΟΛΠ. Με την επένδυση, η δυναμικότητα διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων που διαχειρίζεται ο ΟΛΠ ανεβαίνει στα 7,5 εκατομμύρια TEUs ετησίως.

ΟΛΘ

Στον αντίποδα, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης θα μπορούσε να αναδειχθεί ως σταθμός μεταφόρτωσης για την περιοχή της Βαλκανικής και της Μαύρης Θάλασσας. Σε αυτή την κατεύθυνση, βεβαίως, μπορεί να λειτουργήσει καταλυτικά η συμμετοχή της CMA στο μετοχικό κεφάλαιο του ΟΛΘ, καθώς έχουν καλλιεργηθεί σημαντικές προσδοκίες για αύξηση της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, εφόσον φυσικά προχωρήσουν οι αναγκαίες επενδύσεις που θα επιτρέψουν την προσέγγιση μεγαλύτερων φορτηγών containerships.
Τα πιθανά οφέλη για την ελληνική οικονομία από την ενίσχυση των δραστηριοτήτων στα δύο μεγάλα λιμάνια της χώρας είναι σημαντικά, καθώς σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα εκτιμάται ότι μπορεί να προστεθούν στο ΑΕΠ 5,6 δισ. ετησίως.