Το Σχέδιο Νόμου του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών που συζητάμε και θα κληθούμε να ψηφίσουμε σήμερα και το οποίο έχω την τιμή να εισηγούμαι εκ μέρους της Νέας Δημοκρατίας, στοχεύει στην ενσωμάτωση δύο ευρωπαϊκών οδηγιών: της οδηγίας 2022/738, η οποία τροποποίησε την οδηγία 2006/1/ΕΚ για τη χρησιμοποίηση μισθωμένων οχημάτων χωρίς οδηγό στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές, καθώς και της οδηγίας 2021/1187 περί μέτρων εξορθολογισμού για την προώθηση της υλοποίησης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Θα ήθελα πριν μπω στην ουσία του νομοσχεδίου, να σχολιάσω σύντομα τις τελευταίες ραγδαίες εξελίξεις στην Μέση Ανατολή και το πολιτικό σκηνικό που έχει
διαμορφωθεί στη χώρα μας.
Η Ελλάδα έχει μια στρατηγική σχέση με το Ισραήλ και ταυτόχρονα παραδοσιακές, καλές σχέσεις με το σύνολο των αραβικών χωρών. Ταυτόχρονα, βεβαίως, αναγνωρίζουμε το δικαίωμα του Ισραήλ στην αυτοάμυνα μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της Χαμάς. Η όποια απάντηση θα πρέπει να είναι σύμφωνη με το Διεθνές Δίκαιο, τους κανόνες απαγορεύεται να τους βάζουν η ανεξέλεγκτη βία και ο εξτρεμισμός, ενώ χρέος όλων είναι να προστατεύσουν τους αμάχους, απ’ όπου και αν προέρχονται αυτοί. Είναι επιβεβλημένη η διατήρηση της περιφερειακής και ευρωπαϊκής ασφάλειας, με τη χώρα μας να αποτελεί παράγοντα σταθερότητας και αξιοπιστίας, έχοντας ενεργό ρόλο στην ευρύτερη περιοχή.

Στο πλαίσιο αυτό, αντιληπτή γίνεται η σημασία ύπαρξης μιας σταθερής, υπεύθυνης και σοβαρής Κυβέρνησης, όπως η σημερινή της Νέας Δημοκρατίας και του Κυριάκου Μητσοτάκη, όπως προέκυψε από τις πρόσφατες διπλές εθνικές εκλογές και επιβεβαιώθηκε στις αυτοδιοικητικές εκλογές των τελευταίων δύο εβδομάδων. Το αδιαμφισβήτητο συμπέρασμα που προκύπτει από αυτές είναι, ότι η μεγάλη εικόνα δεν έχει αλλάξει σε σχέση με αυτήν πριν από τέσσερις σχεδόν μήνες.
Επαναβεβαιώθηκε η πολιτική κυριαρχία του κόμματός μας και η εμπιστοσύνη των πολιτών στην Κυβέρνηση και στον Πρωθυπουργό. Η Νέα Δημοκρατία κατέγραψε στον πρώτο γύρο, όπου συμμετείχαν οι υποψήφιοι όλων των κομμάτων, πάνω από το ποσοστό των εκλογών του Ιουνίου. Οι πολίτες στήριξαν τις επιλογές τις οποίες κάναμε στις περισσότερες περιφέρειες της επικράτειας, με τα αποτελέσματα, μάλιστα, σε κάποιες από αυτές, να είναι άκρως εντυπωσιακά, ενώ στον δεύτερο γύρο θέλησαν να στείλουν και συγκεκριμένα μηνύματα, τα οποία προφανώς και λαμβάνουμε υπόψη μας. Τα οποία μηνύματα και προφανώς κρατάνε τα πόδια μας στη γη, όπως είπε και ο Πρωθυπουργός, γνωρίζοντας ότι μοναδικός μας αντίπαλος είναι η επίλυση των προβλημάτων των πολιτών και της κοινωνίας.
Η λαϊκή εντολή είναι να συνεχίσουμε ακόμα πιο γρήγορα την υλοποίηση των υποσχέσεών μας, με έμφαση στο μεταρρυθμιστικό μας έργο. Και αυτό θα κάνουμε. Μετά από την μικρή αυτή παρένθεση, την οποία θεώρησα επιβεβλημένη, θα ήθελα να αναφερθώ στη σημασία υπερψήφισης του παρόντος νομοσχεδίου, το οποίο αφορά τις μεταφορικές και μη επιχειρήσεις και τους εγκατεστημένους στην Ελλάδα,
επαγγελματίες που εκτελούν μεταφορικό έργο, καθώς και τους φορείς υλοποίησης των έργων του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Αρχικά, το πρώτο μέρος του σχεδίου νόμου, σχετίζεται με την ενσωμάτωση της Οδηγίας 2006/1/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 18ης Ιανουαρίου 2006 για τη χρησιμοποίηση μισθωμένων οχημάτων χωρίς οδηγό στις
οδικές εμπορευματικές μεταφορές. Εισήχθη στο ελληνικό δίκαιο με τον Ν. 4093/2012, όπως τροποποιήθηκε με την ευρωπαϊκή Οδηγία 2022/738 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 6ης Απριλίου 2022 και ρυθμίζονται θέματα που αφορούν στη μίσθωση οχημάτων στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές για ίδιο λογαριασμό, αλλά και για
λογαριασμό τρίτων. Η Οδηγία 2022/738 επιδιώκει τον εκσυγχρονισμό του νομικού πλαισίου που αφορά στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές με μισθωμένα οχήματα, προβλέποντας ιδίως την υποχρέωση των κρατών – μελών να επιτρέπουν τη χρησιμοποίηση μισθωμένων οχημάτων, ανεξαρτήτως του κράτους – μέλους θέσης του οχήματος σε κυκλοφορία, ώστε οι επιχειρήσεις να επωφελούνται σε μεγαλύτερο βαθμό από τα πλεονεκτήματα της χρησιμοποίησης μισθωμένων οχημάτων. Σ’ αυτή την κατεύθυνση προβλέπεται και μια σειρά ειδικότερων συμπληρωματικών διατάξεων.
Στόχος είναι η ενίσχυση της επιχειρησιακής ευελιξίας των επιχειρήσεων που μεταφέρουν εμπορεύματα για ίδιο λογαριασμό ή για λογαριασμό τρίτων και η αύξηση της παραγωγικότητας και της ανταγωνιστικότητας των εν λόγω επιχειρήσεων. Επίσης, μέσω της μίσθωσης οχημάτων, θα διευκολυνθεί η αντικατάσταση του στόλου οχημάτων μεταφοράς εμπορευμάτων με οχήματα
λιγότερο ρυπογόνα.
Ο εκσυγχρονισμός των οδικών και εμπορευματικών μεταφορών είναι απαραίτητος, όχι μόνο για την επικαιροποίηση του υφιστάμενου πλαισίου, αλλά και για την κάλυψη κενών, ιδίως όσον αφορά τη χρήση μισθωμένων οχημάτων. Η διασυνοριακή μίσθωση απελευθερώνεται για τις μεταφορικές επιχειρήσεις μόνο. Για τις μη μεταφορικές παραμένει η προϋπόθεση το μισθωμένο όχημα να έχει τεθεί σε κυκλοφορία την Ελλάδα, κάτι που επιτρέπει η οδηγία. Για τις μεταφορικές επιχειρήσεις, η οδηγία δίνει τη δυνατότητα στα κράτη – μέλη να επιλέξουν από μια σειρά μέτρων (άρθρο 3 οδηγίας) που περιορίζουν την έκταση της απελευθέρωσης, ώστε να ελεγχθεί ο αντίκτυπος στην εθνική αγορά των μεταφορών.
Στο σχέδιο νόμου έχει επιλεχθεί η ελάχιστη υποχρεωτική απελευθέρωση των διασυνοριακών μισθώσεων, ώστε να παρακολουθηθεί η επίπτωση που θα έχει το άνοιγμα της αγοράς. Συγκεκριμένα, επιλέγεται η ελάχιστη υποχρεωτική διάρκεια των διασυνοριακών μισθώσεων (δύο μήνες/έτος) και ο μεγαλύτερος επιτρεπτός περιορισμός στον αριθμό των οχημάτων που μπορεί να μισθώσει μια επιχείρηση διασυνοριακά, ανάλογα με το στόλο της.
Σημειώνεται ότι η διασυνοριακή μίσθωση, εκτός από τις δυσχέρειες στον οδικό έλεγχο, θέτει και ζητήματα φορολογίας και εσόδων, αφού το αλλοδαπό όχημα που μισθώνει μια ελληνική επιχείρηση υπάγεται στη φορολογική νομοθεσία του κράτους – μέλους όπου έχει τεθεί σε κυκλοφορία ως προς την ταξινόμηση τουοχήματος και την καταβολή των τελών κυκλοφορίας. Όσον αφορά το δεύτερο μέρος του σχεδίου νόμου, ενσωματώνεται η Οδηγία 2021/1187 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 7ης Ιουλίου 2021, περί μέτρων εξορθολογισμού για την προώθηση της υλοποίησης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Σκοπός του σχεδίου νόμου είναι η έγκαιρη ολοκλήρωση των έργων που αφορούν στην υλοποίηση του Δικτύου έως το 2030, στο πλαίσιο που θέτει ο Κανονισμός 1315/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Δεκεμβρίου 2013 για τη δημιουργία τεχνολογικά προηγμένων διαλειτουργικών δικτύων στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Γεγονός είναι ότι στη χώρα μας αρκετά είναι τα εμπόδια στην εμπρόθεσμη υλοποίηση των έργων του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών. Αυτά παρουσιάζουν καθυστερήσεις που οφείλονται σε χρονοβόρες και πολύπλοκες κατά την εφαρμογή, διαδικασίες εγκρίσεων και αδειοδοτήσεων, απαραίτητων για την έναρξη κατασκευής των έργων υποδομής.
Σε εθνικό επίπεδο οι σημαντικότερες καθυστερήσεις πριν την έναρξη κατασκευής των σιδηροδρομικών έργων υποδομής εντοπίζονται, σύμφωνα με τους φορείς υλοποίησης των έργων (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ), σε δύο διαδικασίες: Σε σχέση με το συμβατικό στάδιο ωρίμανσης μελετών, στην διαδικασία έκδοσης της απόφασης περιβαλλοντικών όρων, η οποία περιλαμβάνει διαβούλευση με πλήθος φορέων (Αρχαιολογικές Υπηρεσίες, Περιφέρειες, Δήμους, Οργανισμούς Κοινής Ωφελείας, Δασαρχεία κ.λ.π). Επίσης, κάποιες φορές απαιτείται αναθεώρηση των μελετών προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι παρατηρήσεις των φορέων στη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, ενώ επιμέρους αδειοδοτήσεις απαιτούνται για κτηριακά έργα, αν περιλαμβάνονται τέτοια στο κύριο έργο.
Η δεύτερη διαδικασία αφορά την απόκτηση γης για την κατασκευή νέων έργων, η οποία προϋποθέτει την απαλλοτρίωση των απαραίτητων εκτάσεων. Η έλλειψη οργάνωσης των διαδικασιών αδειοδότησης και οι διασυνοριακές διαδικασίες σύναψης δημοσίων συμβάσεων που απαιτούνται πριν την έναρξη υλοποίησης του έργου του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, προκαλούν την
αβεβαιότητα και την επιφυλακτικότητα των ιδιωτών επενδυτών, όσον αφορά στη συμμετοχή τους σε έργα υποδομών. Η κατάσταση αυτή θέτει σε κίνδυνο την έγκαιρη υλοποίηση των έργων έως το έτος 2030 και, επιπλέον, συνεπάγεται σημαντικές καθυστερήσεις και έξοδα. Βασική επιδίωξη, λοιπόν, της εν λόγω Οδηγίας είναι η κατά προτεραιότητα υλοποίηση συγκεκριμένων έργων μεταφορικής υποδομής του κεντρικού Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, μέσω της εποπτείας, οργάνωσης και επιτάχυνσης διαδικασιών αδειοδότησης που απαιτούνται και προηγούνται της
υλοποίησης των έργων. Στο σχέδιο νόμου περιλαμβάνονται, επίσης, ρυθμίσεις οι οποίες συμβάλλουν στην καλύτερη εκτέλεση κομβικών συγκοινωνιακών έργων υποδομής και στη διαχείριση
της κυκλοφοριακής επιβάρυνσης που προσωρινά θα επιφέρουν, όπως θα συμβεί, λόγου χάρη, στο έργο του Flyover στην Θεσσαλονίκη.
Βαρύνουσας σημασίας είναι και οι άξονες για τα έργα από το Ταμείο Ανάγκης και Ανθεκτικότητας, την ανάπτυξη του δικτύου των ΚΤΕΛ και την ενίσχυση της ασφάλειας και ομαλής λειτουργίας των περιφερειακών αερολιμένων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας ανά την επικράτεια, ιδίως τους καλοκαιρινούς μήνες, μέσω της διάθεσης προσωπικού με συγκεκριμένο χρονικό ορίζοντα.

Ύστερα από τα παραπάνω, πιστεύω ότι έγιναν κατανοητοί οι λόγοι για τους οποίους οφείλουμε να εγκρίνουμε την ενσωμάτωση των δύο ευρωπαϊκών οδηγιών, θέλω να πιστεύω με μια ενιαία, ηχηρή φωνή, απ’ όλες τις πτέρυγες του Κοινοβουλίου. Είναι μια καλή ευκαιρία, κύριοι συνάδελφοι της αντιπολίτευσης, να δείξουμε ότι υπάρχουν και θέματα στα οποία μπορούμε να ομονοήσουμε, χωρίς «ναι μεν, αλλά», ούτε αστερίσκους, απλά στο πλαίσιο μιας στείρας μικροκομματικής τακτικής.
Ας επιβεβαιώσουμε ότι η παρούσα Βουλή νοιάζεται έμπρακτα για το κοινό καλό και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής των πολιτών. Κλείνοντας θα ήθελα να ζητήσω από τον Υπουργό Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών κ. Κωστή Χατζηδάκη να ενταχθούν και τα νοικοκυριά των χωριών Διαλεκτό, Ξεριάς και Αβραμυλιά του Δήμου Νέστου της Π.Ε. Καβάλας, που επλήγησαν από την καταστροφική πυρκαγιά του περασμένου καλοκαιριού, στην οικονομική στήριξη της Κυβέρνησης.

Σας ευχαριστώ πολύ.