Σε μια πιλοτή κάποιας πολυκατοικίας στο κέντρο παρατήρησα κάτι που μου ξύπνησε αρκετές μνήμες. Ένα PONY, πολυκαιρισμένο και σκονισμένο στεκόταν πεισματικά στο πέρασμα του χρόνου. Μοντέλο της δεκαετίας του ’70 με ιστορική πορεία που κάποιοι θαυμάζουν, άλλοι αναπολούν, ορισμένοι φθονούν ή μπορεί και να αγνοούν.

Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο με τη διπλή φύση, καθώς είχε την ικανότητα να κινείται τόσο εντός όσο και εκτός δρόμου με την ίδια άνεση, παρά το γεγονός ότι σταμάτησε να κυκλοφορεί το 1983 δεν έπαψε ούτε στιγμή να υπάρχει. Ένα βολικό στη χρήση και ταυτόχρονα… καλόβολο αυτοκίνητο ανθεκτικό στη σκληρή χρήση.

Ίσως κάποιοι το έχετε συναντήσει τόσο στους πολυσύχναστους δρόμους της πρωτεύουσας, κυρίως όμως σε κάποιο γεωγραφικό στίγμα της ελληνικής επαρχίας, ακόμα και σήμερα, 30 και κάτι χρόνια μετά την τελευταία του κυκλοφορία.

Το βιομηχανικό τέκνο των αδελφών Κοντογούρη της NAMCO γεννήθηκε μέσα από την προσπάθειά τους να βγάλουν στην παραγωγή ένα φορτηγό με την ονομασία «Hellas», το 1950 στη Γερμανία. Αργότερα ίδρυσαν τη FARCO στη Θεσσαλονίκη, χρησιμοποιώντας ένα συνδυασμό γερμανικής και ελβετικής τεχνογνωσίας και ξεκίνησαν να παράγουν το FARMOBIL, το όχημα… απεριορίστων χρήσεων που κυκλοφόρησε με αερόψυκτο κινητήρα BMW 700cc.

Η απόπειρα των Κουντογούρηδων δεν είχε συνέχεια όμως…

Η έλλειψη στήριξης από το ελληνικό κράτος σε συνδυασμό με άλλους παράγοντες, οδήγησαν στην πώληση της αρχικής εταιρείας στην CHRYSLER. Παράλληλα οι ιδιοκτήτες της δεν κατάφεραν ποτέ να λάβουν την πολυπόθητη έγκριση τύπου που θα τους επέτρεπε να ξεκινήσουν την παραγωγή του μοντέλου στην Ελλάδα.

Αποκύημα της προσπάθειάς τους να φέρουν και να εδραιώσουν ένα ελληνικό αυτοκίνητο στη χώρα παραγωγής του, ήταν η NAMCO (National Motor Company of Greece), η οποία ιδρύθηκε το 1972.

Η συνεργασία με τη Citroen

Το πρώτο PONY έφερε τη σφραγίδα Γάλλων μηχανικών, και η κυκλοφορία του είχε ως στόχο την εξάπλωση ενός μοντέλου παγκόσμιας κυκλοφορίας σε πολύ προσιτή τιμή. Τα μηχανικά του μέρη ήταν δανεικά από το Citroen 2CV, καθώς τα δύο αδέλφια είχαν συνάψει σύμβαση συνεργασίας με τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία.

To 67% της παραγωγής από το εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης

Η επιτυχία που είχε το PONY μεταφράστηκε σε 18.000 αυτοκίνητα σε όλη τη διάρκεια ζωής του (1972-1983), τα οποία παρήγε η NAMCO, ενώ το 67% της παραγωγής προήλθε από το εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης. Το χαμηλό κόστος λειτουργίας και συντήρησης, το έκανε ιδιαίτερα δημοφιλές, σε σημείο να εξάγεται σε 14 χώρες του κόσμου.

Η συνεργασία της NAMCO με τη Citroen, οδήγησε στη δημιουργία του μεγαλύτερου κέντρου διανομής ανταλλακτικών, εκπαίδευσης και service αυτοκινήτων της Citroen στα Βαλκάνια, υπό τη σκέπη της εταιρείας UNICO A.E.

To 1982, η Citroen και η Inthelco Γερμανίας ήρθαν σε συμφωνία για λογαριασμό της NAMCO . Έτσι ξεκίνησε ένα νέο άνοιγμα για την εταιρεία στην Καντόν της Κίνας με την παραγωγή του Ελληνικού ΡΟΝΥ με drive-train (κινητήρα-σασμάν) Citroen.

Όταν τα φώτα του PONY έσβησαν οριστικά, οι συγκεκριμένες εγκαταστάσεις μεταβιβάστηκαν στον όμιλο Peugeot, όπου μέχρι και σήμερα συνεχίζεται η παραγωγή διαφόρων μοντέλων.

Σε κάποιο σημείο ίσως αναρωτηθείτε γιατί μία εταιρεία με αυτή τη δυναμική και τη διάθεση να φέρει στην αγορά ένα αυτοκίνητο αμιγώς… ελληνοκεντρικό, δεν το πέτυχε.

Η απάντηση βρίσκεται στο σήμερα, καθώς τα εμπόδια που φαίνεται να συναντά μέχρι και σήμερα η εταιρεία έχουν αρκετά κοινά με εκείνα που την οδήγησαν στη διακοπή της παραγωγής του συγκεκριμένου μοντέλου. Τα τελευταία τουλάχιστον τρία χρόνια η συζήτηση για τη νέα γενιά Pony 5 διαρκώς επανέρχεται στο προσκήνιο, και ξαφνικά πάλι καταλαγιάζει. Σε σύντομη συνομιλία που είχαμε με τον επικεφαλής της NAMCO A.E., Πέτρο – Τζανέτο Κοντογούρη μας ανέφερε χαρακτηριστικά: «Παλεύουμε εναντίον όλων».

Κόλλησε στη… λάσπη των διαπιστεύσεων

Χαρακτηριστικό είναι ότι έως και το Σεπτέμβριο του 2014 το Pony είχε κολλήσει στη… λάσπη των διαπιστεύσεων. Τελικά κατάφερε να λάβει τη σχετική αδειοδότηση από το Εθνικό Σύστημα Διαπίστευσης (Ε.ΣΥ.Δ.) και την Ανώνυμη Εταιρεία Βιομηχανικής Έρευνας, Τεχνολογικής Ανάπτυξης και Εργαστηριακών Δοκιμών (ΕΒΕΤΑΜ). Ο τότε υφυπουργός Ανάπτυξης, Οδυσσέας Κωνσταντινόπουλος, είχε αναφέρει ότι εγκρίθηκε η πιστοποίηση και η έγκριση τύπου και ότι το PONY, και μπορούσε πλέον να ενταχθεί στη γραμμή παραγωγής.

Το όραμα Κοντογούρη

Το πλάνο Κοντογούρη προέβλεπε την κατασκευή 24 αυτοκινήτων την ημέρα, με την τιμή του βασικού μοντέλου να ανέρχεται στις 7.000 ευρώ. Η εταιρεία θα απασχολούσε  -σε πρώτη φάση τουλάχιστον- 400 εργάτες στις εγκαταστάσεις της. Για να ξεκινήσει η υλοποίηση της επένδυσης η NAMCO είχε αποκαλύψει ότι απαιτούνται αρχικά 10.000.000 ευρώ σε έρευνα, μελέτες παραγωγής και εξειδίκευση προσωπικού, ενώ το κεφάλαιο κίνησης που απαιτείται αντιστοιχεί στο 80% του τζίρου.

Παρά το γεγονός ότι όλα έδειχναν να βαίνουν καλώς τα γεγονότα μέχρι στιγμής αποδείκνυαν το αντίθετο. Η εταιρεία του Πέτρου Κοντογούρη είχε υπογράψει στις αρχές του 2015, προσύμφωνο με τη ρωσική AvtoVAZ, η οποία παράγει τα LADA, με σκοπό να δημιουργήσει ένα μοντέλο PONY, με προδιαγραφές που θα ανταποκρίνονταν στις απαιτήσεις τρίτων χωρών. Το συγκεκριμένο μοντέλο με καρδιά LADA θα προοριζόταν για ηπείρους της Αφρικής και της Ασίας. Ωστόσο, η ελληνική νομοθεσία -σύμφωνα με τον ίδιο- στάθηκε εμπόδιο στα σχέδια της NAMCO. To γεγονός ότι επέβαλε όριο παραγωγής μόλις 500 αυτοκινήτων το χρόνο ήταν η… λεπτομέρεια που έβαζε πρόωρο τέλος στην οποιαδήποτε σκέψη για επέκταση της παραγωγής. Ο ίδιος μάλιστα ζήτησε από τον αρμόδιο υπουργό Οικονομίας, Γιώργο Σταθάκη, να μεταβάλει το νομοθετικό πλαίσιο, αυξάνοντας το όριο παραγωγής στα 15.000 οχήματα ετησίως.

Συν τοις άλλοις η ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία είχε ήδη δώσει τα χέρια με την Peugeot και την Opel για την παροχή ανταλλακτικών και τεχνογνωσίας.

Αρχικά η NAMCO σχεδίαζε να βγάλει στην αγορά τις εκδόσεις 513 Standar με τιμή 7.000 και το 513 Deluxe στην τιμή των 7.500 ευρώ. Και τα δύο με προδιαγραφές ασφαλείας Euro 5 και Euro 6, ABS, Air Condition, ακόμα και θύρα USB.

Στη συνέχεια όμως τα δεδομένα φάνηκε να αλλάζουν. Έτσι, σύμφωνα με τις μέχρι στιγμής τεχνικές προδιαγραφές το πρότυπο μοντέλο PONY S513 διαθέτει κινητήρα 1,3 λίτρων και ιπποδύναμη 68 ίππων. Προδιαγραφές οι οποίες όμως μπορεί να μεταβληθούν ανά πάσα στιγμή, έως ότου δούμε τουλάχιστον το αυτοκίνητο να βγαίνει από το εργοστάσιο.

Τι συνέβη έως και αυτή τη στιγμή

Όπως αποκαλύπτει στο newsbeast.gr, ο επικεφαλής της NAMCO, Πέτρος Κοντογούρης «λάβαμε έγκριση τύπου από τον ΕΒΕΤΑΜ, την οποία στη συνέχεια απέσυρε με την αιτιολογία ότι δεν είναι διαπιστευμένη αρχή για να εκδώσει τη συγκεκριμένη πιστοποίηση. Ό,τι συνέβη, συνέβη εσκεμμένα και προσχηματικά. Την επόμενη εβδομάδα αναμένουμε εξελίξεις».

«Οι τεχνικές προδιαγραφές του προτύπου, είναι αυτές που έχουμε ανακοινώσει. Θα κυκλοφορήσει τόσο με μηχανές της PEUGEOT, όσο και με μηχανές της OPEL. Να σημειώσουμε ότι η συμφωνία που είχαμε συνάψει με τη ρωσική AvtoVAZ για παροχή μηχανών LADA ισχύει, ωστόσο εμφανίστηκαν σημαντικές καθυστερήσεις από την άλλη πλευρά», σημειώνει ο κύριος Κοντογούρης.

«Σε ό,τι αφορά τις αγορές Ασίας και Αφρικής υπάρχει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον. Φανταστείτε ότι έχουμε πουλήσει μέχρι στιγμής 136.000 αυτοκίνητα διαφόρων κατηγοριών και για να είμαστε ρεαλιστές αυτή είναι η ελπίδα μας, δεδομένου ότι στην Ελλάδα δεν βλέπω να προχωράνε τα πράγματα», καταλήγει ο πρόεδρος της εταιρείας.

Αναλυτικά οι τεχνικές του προδιαγραφές του πρότυπου μοντέλου:

Σημείωση: Τόσο οι φωτογραφίες του νέου μοντέλου όσο και τα τεχνικά χαρακτηριστικά αντιστοιχούν στο πρότυπο μοντέλο και ενδέχεται να αλλάξουν.